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我们常说动力就像银行里的存款，平时可以不用，但需要时绝不能缺席。对于纯电动车来说，续航里程才是真正的存款，不管用不用，这个东西多多益善。正因为新能源补贴政策一次又一次“退坡”，倒逼车厂加快升级电池技术，通过提升续航里程来获取更多补贴。尽管这个升级方式看上去不是那么“美丽”，但不可否认，其效果立竿见影。在去年底，奇瑞新能源带来了全新升级的艾瑞泽5e 450，除了NEDC综合工况续航提升到401km外，该车还有什么升级呢?借着这次跨越广深两市的出行机会，看看它究竟能否满足我这个续航焦虑症患者的需求。
艾瑞泽5e 450搭载永磁同步电机，最大功率90kW(122PS)，峰值扭矩250N·m，峰值扭矩相比旧款车型降低了26N·m。0-50km/h加速成绩为4.8秒，0-100km/h加速成绩为10.8秒。
新车搭载三元锂电池容量由49kWh增加至53.6kWh，供应商为天津捷威，综合续航里程从351km提升至401km。144.05Wh/kg电池能量密度算是中上水准，也帮助艾瑞泽5e 450拿到了较高标准的补贴。
尽管这个成绩并不出色，但得益于电动车的发力特性，只要踩下“电门”便是最大扭矩，几乎没有延时的动力输出，在实际驾驶中的加速感颇为惊喜，因此在城市红绿灯起步超车，给你的信心还是非常足的。
艾瑞泽5e 450缺少NORMAL模式，只能在ECO、SPORT模式中二选一，而且这两个模式之间的差异比较明显，很容易被驾驶者感知。
ECO模式下，电门反应比较“迟缓”，脚感比较虚无，踩到一半才能感受到车有往前走的欲望，动力响应慢半拍。Sport模式下，电门跟脚了不少，动力响应不至于打鸡血那样，但也不会有思考人生的情况出现，感觉介于一般家用车的D挡与S挡之间。
动能回收设置上，艾瑞泽5e 450从0-6共分为7档可调，可通过中控屏幕和方向盘右侧“ERE”键选择，操作还算方便。只不过设定逻辑比较奇怪，在限速60km/m的国道上行驶，即便通过方向盘按键调至第6级，但很快车辆会自动下降到第4级。
1-2级回收力度很轻，动能回收系统存在感很低，对于开惯燃油车的人来说也能很快适应。而3-4级回收力度就比较强了，松开电门即刻明显感受到拖拽感，车速下降明显，虽然没有达到单踏板的程度，但在走走停停的城市拥堵路况中能一定程度充当刹车了。
初次上手，艾瑞泽5e 450的刹车需要时间适应一下，刹车踏板前段行程偏软，后段比较紧，很容易踩多了而导致突然刹停，但当你找到那个“刹车点”之后，驾驶起来还算能适应，但还是希望奇瑞在改款时，重新标定一下刹车脚感，降低大家的学习成本。
方向盘从左到右打满足足三圈之多，明显是家用车的设定，转向力度比较合适，但指向比较模糊。如果想激励驾驶甚至劈弯，艾瑞泽5e 450的转向设定可能满足不了你，好在高速行驶时，没有出现发飘的情况。
俗话说：千金难买重心低。纯电动车则拥有这个天生优势，布局在车辆底部中央的电池，使得整车重心降低，高速行驶时稳定性更好，同时过弯极限也变得更高。艾瑞泽5e 450的底盘要比汽油版的底盘整体感更强，碾过颠簸和不平整路面时，悬挂能过滤大部分震动，但也能保留有一定的路感，表现不过不失。
至于隔音表现，艾瑞泽5e 450做得还不错，正常行驶时，车内基本上听不到电机的“滋滋”声，只有全力加速的时候才被察觉到。路噪和风噪就不同了，只要速度起来或遇到不好的路面，就被放大，甚至盖过电机“滋滋”声的影响，后排乘客感觉更明显一些。
这次活动以续航里程为主题，行驶路线是从深圳宝安到广州番禺，途经虎门大桥后，绕行广州南沙，绝对大部分路段均为高速路。经过一天的驾驶，我们共开了148km，而此时的剩余续航里程从出发前的395km掉到了275km，实际只消耗了120km表显续航。可惜编队行驶限制了行车速度，全程平均时速大概在60-70km/h之间，但在深圳出城和通过虎门大桥时也遇到不少拥堵道路，得到这个成绩也算可以接受的。对于单程300km的小长途来完全没问题，续航焦虑可以放下了。
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