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如果预算不设限，人们对汽车性能的欲望可以无限增长：空间再大一点，配置再高一点，用料再奢一点，动力再强一点。然后你发现动力强大到能支撑起更大的车身，因此可以装下更多的高精尖配置与奢华用料，更大的发动机舱体还能塞下更大一号的发动机 —— 天呀，这种“面多了加水，水多了加面”的方法真的可以造出一台好车吗?
你可别说，还真可以。正因无尽的欲望作祟，汽车发明者梅赛德斯-奔驰于2007年发布了第一代奔驰GL全尺寸SUV系列(X164世代)，并在2013年迎来首次换代(X166世代)，而如今笔者试驾的这款，便是族谱中的第三代GLS车型(X167世代)。
试驾完这款全新GLS之后，笔者发现“GLS”三字母并非一个名词，而是一堆简洁有力的形容词 —— 雄壮、奢华、舒适、澎湃、前卫、硬核、智能、体面。天呀，它竟然囊括了人们对汽车的所有欲望。
“气吞山河如虎”，全尺寸的庞大体型必须配上强悍动力，尤其是对于偏向于美国市场的GLS，既要遵守大排量的教条，也要符合苛刻的排放标准，电动化是目前最佳的方式。全新一代GLS的汽油动力全部加入了48V电气系统，而GLS580还加入ISG电机。
虽然电气化的加强并不会让驾驶体验立即有了明显的提升，但它更像一个幕后推手，最终获得的结果是：排量不变，动力更强，能效更低;除此之外，电气化能为有关驾驶的电子系统提供基础，比如E-ACTIVE BODY CONTROL的工作电压为48V。
这次试驾体验了GLS450和GLS580两个动力版本，但无论是哪个版来推动这台超过2吨的全尺寸SUV，都不会出现任何的懈怠，这都是意料之中的结果，毕竟实打实的参数提升摆在这那儿，但更高阶的调校功底是:“如何将动力变得隐晦”。
虽然听起来会有些滑稽，但全新奔驰一代GLS做到了，并且它也真的需要这么做。奔驰GLS不需要把“暴躁动力”作为展现力量的方式，它要让驾驶席的人感受到的是从容;因此油门、转向以及底盘的反馈都会适当的慢半拍，但这种慢不会感觉是缺陷的存在，而是和谐共存的，这些都是奔驰营造沉稳驾驶氛围的绝技。
空气动力是全尺寸SUV研发的重点项目之一，而全新一代GLS的风阻系统降低到了0.32(上一代为0.35)，即使在高速行驶中，风噪也不会成为突出的噪音源，至于其他的噪音也被很好地隔绝于外，行驶车内的静谧程度是标杆存在。
在美国这个皮卡遍地的市场里，找一个非承载平台来套在全尺寸SUV上，似乎是最符合经济学的做法;不过这样一来，天生的物理结构就会导致在铺装路面上不够舒适，因此从上一代开始，GLS就已经换成了承载式车身。
这样的做法，让奔驰GLS的驾驶感受与美国本土品牌的全尺寸SUV有所差异;就比如林肯的领航员，即使是在非常平整的柏油路，还是会有些“厢式货车般”的弹跳，过减速带或者坑洼时也会感觉到整个车身都在较劲;而新一代GLS，它的反馈与一台正常的城市SUV没有过多差异。
没错，德系车向来都更加注重公路驾驶的感受，在这方面确实比上一代有所加强;不过这是一台GLS，它最终还是要让你感受到“S的感觉”(不是Sport，是S级)。在这个明确的前提下，新一代奔驰GLS绝对不会出现纠枉过正，变成一台灵活的车;它的驾驶乐趣依旧是：嗯，我开的是一台很有气势的全尺寸豪华SUV。
主动车身控制系统(E-ACTIVE BODY CONTROL)是新一代奔驰GLS的亮点之一，在全新的空气悬架配合下，是目前唯一能够单独调整每一个车轮上的弹簧和避震阻尼的底盘系统，你可以简单地理解是升级版的“魔毯”系统。最夸张的是，新一代奔驰GLS的主动车身控制系统还集成了动能回收，在较差的路况下能够回收部分能量，按照官方的说法，新一代GLS上的主动车身控制系统能效是奔驰S级上的“魔毯”系统的一半。
有了主动车身控制系统，引申而来的则是新增的Curve驾驶模式(转向平衡);在过弯的时候，底盘系统能够调节悬挂的状态来额外提供向心力，让车身的侧倾更小;这并非单单通过加强悬挂支撑力来实现，而是协调整套底盘系统，包括弹簧的拉伸、避震的阻尼力度等等;你会感受到，在Curve模式下过弯，车内的感受会更加趋向走直线的感觉。除此之外，主动车身控制系统还提供了Rocking mode actived，也就是被戏称为“车震”模式，提高脱困能力。
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