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毫无疑问，第七代天籁的推出颠覆许多人对它的固有认知，最多人感知的是在造型上采用年轻运动化的外观。但要数最核心的卖点，相信会是它那款VC-Turbo 2.0L 涡轮增压发动机,同时也是日产最新的黑科技，那么它实际的动态表现能有多强?今天就在赛道上展现一下。
VC-Turbo 2.0L 涡轮发动机简介
第七代天籁搭载的VC-Turbo 2.0L 涡轮增压发动机，同时也搭载在英菲尼迪QX50身上。这款发动机配备了双循环技术(即阿特金森循环与奥托循环之间切换)、混合喷射系统(即缸内直喷和歧管喷射)等时下先进的技术，进一步提升发动机的燃效。最终得到的结果是最大功率达到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的区间就能爆发出380N·m的峰值扭矩，这个动力输出水平对比其他竞品的2.0T发动机拥有绝对优势。
这台发动机的核心技术就是可变压缩比，市面上大部分车型的发动机只有固定压缩比，但VC-Turbo 2.0L发动机创新地能实现在8：1与14：1之间进行无级切换。换个简单的说法，就是在城市道路堵车时，不需要太高的动力输出，这时候就会自动调节为高压缩比来做到节省油耗;另一方面，当需要提速时，则根据油门的开合度进行低压缩比的调整，从而让动力的输出更为激进，使得VC-Turbo发动机能在高性能与高效能之间做出折中。
在正式进行赛道时，现场准备了蝴蝶桩项目体验，这项目对车辆的底盘以及车身悬挂调校有很大的考验。第七代天籁对比上一代车型底盘调校偏硬一点，但给人的感觉并不是“硬邦邦”的表现，可以说在舒适的大前提下带点韧性，虽然快速绕桩时，车身倾侧还是有，悬挂调校前段偏硬、后端稍软，但总的感觉是要比上代车型的倾侧小，另外第七代天籁提供了后轮辅助转向，使得后轮可以有一定角度的摆动来提升转向的灵活性，还可以在转向时，系统会根据车辆的动态来进行内侧轮胎的主动制动，在绕桩的时候，减少了推头情况出现。
这次试驾是在珠海赛车场上，赛道总长4.3公里，在赛道里面有不少大直路，正好能体验一下第七代天籁的VC-Turbo发动机的加速性能。当你全油门起步时，发动机从最高压缩比到最低压缩比会有大概1秒的过程，也就是说大概有1秒左右的时间过程才能释放出最大扭矩。
通过一个大直路之后，会紧接着一个U型弯，这时候驾驶员会制动减速，然后下一个大直路就会全油门加速，这时候对发动机的动力输出反应起到很大挑战。而第七代天籁在重新加速的过程，并没有任何迟疑或者动力衔接不上的问题出现，相反它的动力输出依旧澎湃。另外在大脚油门底下，其加速的惯性会把你的身体压向座椅，这种现象对于前几代天籁是不会出现的。
在通过一些连续弯道时，需要驾驶员控制好油门的节奏，把握好加油和收油时机，这样才可以在赛道上做到快速通过。第七代天籁的VC-Turbo发动机在整个动力输出方面没有任何需要担心的地方，驾驶员随时踩下油门都有充沛的动力输出。虽然普通消费者买天籁不会拿来跑赛道，但日常行驶在盘山公路，第七代天籁的动力不会受到任何挑战。
有了CVT的加入，整个加速感觉会有一种刚中带柔的特点。CVT变速箱能将传动比变得无级变化，让动力衔接变得更加密切，尤其在起跑线上“弹射起步”，轮胎没有出现打滑，悬挂没有任何拉伸状态。另外当你开着第七代天籁在赛道驰骋时，会感觉整体速度感并不是特别强，因为第七代天籁加速非常平顺，只有你查看仪表盘时，才知道车速在不知不觉中已经快速增加。
第七代天籁的转向手感偏硬，转向力度相比上一代车型重了不少，给人的感觉是运动感加强了不少。接着它的指向性不算特别进准且带点虚位。另外前面说到第七代天籁的车身倾侧相对小了很多，但是在赛场上高速过弯时，还是不足以让人十分放心。总的来说第七代天籁是一款追求舒适的中型车。
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