因为限牌，因为限行，在限牌城市拥有一辆车的成本是越来越高，可是因为有各种补贴和新能源牌的出现，有一类小车在限牌城市是逆市发家，遍地开花，典型代表就是知豆和这回要介绍的众泰E200。所以这类车的地区差异是很大的，好像我对众泰E200的最初认识，全部来自于北京媒体同行的朋友圈，广州难寻一车，北京保有量已经不少了。
出于好奇心，前两个月我还特意租了辆众泰E200做Let's购，但显然我们的Let's购影响力还不够，这次众泰E200试驾依然有请我们，那我就看看一辆全新的E200变化在哪。
刹车卡钳、内饰颜色、自带共享，新E200变化就这三样
别看图片好像跟以前的众泰E200没啥区别，厂家说这款E200是有变化的，至于具体变化我看了一圈车，又看了一圈配置表，找出了三点。
第一是外观上最突出的变化，刹车卡钳变成了红色，真的就是把刹车喷成了红色那么简单，非常的纯粹。
第二是内饰颜色从以前很活泼的红橙白配搭，改成了全黑，可能是想增加受众，让大家更容易接受它的设计吧。
第三是车内的互联系统，厂家说这一版系统增加了共享功能，众泰E200的车主可以在自己不用车的时候，通过App设置把自己的车共享出去，租车的人通过App就能完成打开车门通电等功能，把外面其他共享租车平台的生意都占了，这招有点想法，不过风险控制上不知有没有什么政策来保障。
开起来跟我们之前租回来的E200有啥不同?
有!!最大不同就是转向正常了许多，不再跑偏，而且新车时候E200的转向，我觉得手感还不错，算是比较紧致清晰的，加上车身小，车轮又在四个角，快速打方向很有点开摩托车的感觉，市区穿插掉头非常灵活，不足是基本没有什么路感反馈，但也不能强求太多，相比知豆，E200新车的转向体验已经不错啦。
当然有什么是没变的呢?也有，是空调!还是那个问题制冷效果一般，我在10月底入秋的上海，E200的电量超过一半，没有开ECO模式的情况下实地验证了一天，空调各种模式都试过了，空调风还是不如自然风凉快。
直接点说E200值得吗?
这关键看跟谁比?如果跟知豆D2比，我觉得值。首先硬件指标就比知豆D2强，E200电机最大功率有60kW，扭矩有160Nm，而知豆D2只有15kW，90Nm。同时续航里程也不差，E200有165km，知豆D2仅有155km。更关键是E200还有ESC车身稳定系统，还有快充接口，而知豆D2连ABS都没有!
还有驾驶的部分，E200得益于功率相对大的电机，开起来动力体验确实不错，动力很跟脚，油门一点整个车头都要抬一下，跟车一点延迟都没有。高速的表现也不差，开到90、100km/h也不觉得吃力。动力方面明显比同级的知豆D2和奇瑞eQ1要好。
可是说起这个eQ1，E200在动力和配置上是完胜它，但是要比行驶品质的话，eQ1毕竟是有QQ这款原型车，底盘的厚实感，滤震舒适性，快开时候的稳定性还是更胜E200一点。E200的底盘是直来直往的那种，震动隔音都是很直接的，小的震动也比较多，高速时候真的有飘的感觉，感觉走直线要刻意保持。如果是对舒适性，对机械比较有追求的人，eQ1的可能更适合你。
这次日本之旅最后一个重头项目就是试驾新一代的日产聆风。不过由于驾驶法规的原因，一直以来在日本的试驾都只能在场地里边进行，这次也不例外，我们是来到了日产追滨工厂附近的一个跑道内进行试驾。试驾的时间很短，体验感受有限，所以这次我把原本在试车图说里的内容基本搬到了这篇首试文章里，算是先给大家介绍一下聆风这台车吧。
首先，外观方面，之前在采访日产汽车全球设计副总裁阿尔拜萨先生时也谈到过，我们都觉得新一代聆风长相不再像上代那么标新立异了，而是变得更像一台普通的家用车了。在马路上，一般人并不会很快辨认出这是一台所谓的“新能源车”。日产方面也说，因为现在纯电动车已经不是什么新鲜事物，所以希望聆风在形象上更加主流一些。
但与尺寸相近的骐达相比，聆风的长相其实还是会更潮流和更精致一些，双色车身、双色尾门、后扩散器、灯具等外观细节，让聆风看起来档次还是明显更高一些。
在内饰方面，聆风的整体氛围也是相当主流，设计上也是现在日产的家族化风格，初上手接触没有什么难以适应的地方。不过在车厢里还是有些比较新的装备，要一个个单独介绍一下。
首先是这个流媒体后视镜，国内消费者首次接触这个东西应该是在凯迪拉克CT6上，它的主要好处是视野比一般的后视镜要大很多。我总觉得在现在的电子科技和产业链环境下，这个东西应该能很快普及，以后较为便宜的车型也都能用上了。
然后是这个电子换挡杆，接触过一些混动或纯电车型的消费者应该也能很快上手了。
排挡杆前方有挡位指示。
在排挡杆前方，有两个比较重要的按键。首先是这个e-Pedal。这个东西说白了，就是让油门(准确地说应该是电门)踏板承担更多的“功能”，类似于宝马i3，即驾驶员在松开电门踏板之后，车辆会有明显的减速动作，感觉像是踩了刹车一样。这样的设定一来是为了在城市里驾驶时，驾驶员不需要再经常去用刹车踏板减速了，驾驶更加轻松，另外一个目的是为了系统更多地回收动能进行充电。
但聆风的这种自动减速的感觉比宝马i3的要自然了很多，没有那么突兀，而且它只是在中低速时减速感觉比较明显，速度快了之后松开电门，就不再有那么明显的减速感了，这其实也方便车辆在高速行车时进行长距离滑行。另外，聆风的这个e-Pedal和宝马一样也是不能调节动能回收力度(即减速明显程度)的，但它可以被关闭，这时驾驶员可以感受到一台电门更“正常”的车，当然在这个时候，你的能量消耗也相对大一些了。
在e-Pedal按钮旁边还有一个AUTO P的按钮，这是自动泊车按钮。聆风的自动泊车功能与日产现行的自动泊车功能(如奇骏上的)操作基本类似，最大的不同就是由于聆风采用了电子挡杆，所以连切换前进后退挡位的工作都可以由系统自动完成了。在侦测到可泊车的车位之后，驾驶员只需要一直按住这个按钮，自动泊车就可以完全自动执行。
在方向盘上还有一个蓝色按钮，这是聆风的ProPILOT自动驾驶功能开关。其实评价一台车的自动驾驶功能，是需要很复杂的场景的。这回在试车场里，聆风暂时就只让我们体验到自适应巡航、车道保持等功能，这些东西在英菲尼迪Q50这种几年前的车型上就已经表现得很出色了，现在的聆风自然也不会差。从厂家目前给到的技术资料看，聆风的这个系统也仍然算Q50的半自动驾驶范畴，即高速单车道自动驾驶。所以我们暂时不会对聆风的这个功能做出评价，未来中国版本的这个系统会是怎么样的，也还是个未知数，因为日产说2018年他们会实现高速多车道的自动驾驶。
说到这里，正好就说说聆风的初步驾驶感受吧。首先这台车的动力和现在新出的很多电动车一样，并不追求那种瞬间的加速力度，而是追求更轻柔平顺的动力感受，所以它开起来不会让人觉得动力猛，反而觉得很好控制。但有点遗憾的是，中低速时还是能听到一点细小的电流的哔哔声。除此以外，这台车整体算很安静，时速在100km/h以上时，才会听到两侧A柱部位传来风噪声。
由于聆风和骐达尺寸真的很接近，而且之前我开过较长时间的骐达，所以在驾驶聆风时我总不由自主地要拿骐达来做个参照物。这台聆风的整体动态表现比骐达要好，首先它的底盘扎实感觉和厚重感觉比骐达要强，而且这台车分别坐前后排，它的底盘滤震感觉差异不大，或者换句话说它前后悬挂的行车感觉差异不大。然后这台车在转弯时，有一种灵活和稳定兼具的感觉，这种感觉比骐达要好很多，不知道是不是因为电池组为这台车带来更低重心的原因。
要说不太满意的，应该还是这台车的转向吧，它具有日产车典型的转向风格，够轻，也够顺，就是欠缺质感和精准的指向性。但从日常代步驾驶的角度来说，这台车真的是一台挺好开的车。如果你不开e-Pedal，它就是那种超级容易上手的车型，没某些新能源车的古怪性格。
除了好开，这台车的乘坐我觉得也不错。后排座椅我要打高分，典型的日产零重力座椅，特别舒服。这台车空间感觉比骐达略小，但也不算很小很局促。空间上唯一问题是后座地台的中间鼓包特别高，后来咨询了工程师，工程师称是因为要布置一些线束，所以这里要留一条通道，无奈要隆起一个大鼓包。
由于电池技术的进步，这代聆风的电池组在于上代车型电池组体积相仿的前提下，续航里程达到了400公里(JC08标准，EPA标准为150英里)，比上代约多了一倍。而由于电池组不用做那么大，所以车内空间包括尾厢空间都是不错的。日本版聆风是没有备胎的，不知道未来的中国版本会是什么设计。
好了，初试感受就说这么多。这次试驾时间很短，但我对聆风却突然有一种奇妙的感觉：因为之前试驾过很多纯电动车，它们要不就是动态特性上，要不就是形象设计上，总会有些特立独行的地方，好像生怕别人不知道它是一台很高科技的纯电车一样。而聆风无论从设计到动态性格，都尽量去往一台传统能源的“买菜车”靠，所以短短相处时间下竟会觉得这台车和我有毫不做作的亲近感觉。作为量产纯电动车的先驱，聆风在第二代车型展现出了更亲民的态度，我也希望这台车未来在中国有一个更亲民的价格吧。
