海马的福美来是自主品牌为数不多的有接近20年车系历史的车型，自从2002年第一代福美来上市至今，它在国内市场已经累计销售超过120万辆。但是，如今在售的第四代福美来却渐渐淡出了我们的视野，究其原因，外观内饰设计缺乏吸引力，是非常重要的一方面。所以，这次第四代福美来的中期改款车型——福美来F5，就着重对外观内饰的设计进行了升级。
在成本的束缚下，外观设计依然可以发挥神奇魔力
据厂家的介绍，这次福美来F5的设计，是交给了国内的年轻设计师，而不是像当年的福美来M5一样，全部外包给意大利的设计团队。受限于成本，作为一款中期改款车型，福美来F5很多零部件都是沿用了老款，比如大灯、尾灯和车身的钣金覆盖件，全部都是没有改动的。在这样的前提下，福美来F5相比老款，外观上依然做到了明显的提升，设计的神奇魔力让人惊叹。
国内的设计团队的功力在很多小细节上得到了发挥，首先，在前脸和尾部，福美来F5都增加了横向拉伸的元素，比如前脸部分上中下三条横向的镀铬饰条、尾部的“FAMILY”字样和下方横置的两边双出排气构成的线条，都有将车身拉宽、压稳的视觉效果。
其次，繁星式格栅、鲨鱼鳍天线、竖条状LED日间行车灯、镀铬排气装饰件这些时尚的设计元素的加入，使新车看起来不再老气。并且，海马为了凸显福美来F5年轻的定位，还特意新增了一款水蓝色的配色，我个人是很喜欢这个颜色的，辨识度非常高，符合年轻人追求个性的需求。至于这样艳丽的颜色耐不耐看，就见仁见智了。
最后，这些外观上的新变化，都与原有的车身线条进行了融合，看起来毫无违和感，这点是比较考功力的。仔细看繁星式格栅内的每一颗“星星”，你会发现其实那是海马LOGO与其镜像的合体，虽然有借鉴的成分，但看起来很自然。同时，格栅下方的镀铬饰条直接与大灯内的转向灯融为一体，格栅下方的线条又与大灯的轮廓融为一体，大灯还是原来的大灯，但这么一变化，看起来这个大灯更像是为新车而设计的。
全新内饰设计，观感与实用性俱佳
不同于外观的小修小改，福美来F5在内饰部分的变化明显要大得多，第一眼看上去，你基本找不到它与老款相同的元素。中控台终于不是大面积的黑色塑料，而是用上了大量的高光饰板和木纹饰板，层次感也强了很多，视觉效果比老款要更高级和精致。
受限于成本，福美来F5内饰用料并不算好，中控台上方依然使用了比较大面积的硬塑料，缝线也都是塑料件的效果而已。不过海马显然是有自己的考量，将软质材料用到了门把手、挡把两侧主副驾驶座靠腿位置这些车内人员更经常接触的位置，保证实用性不会受到太大的影响。同时，省下来的成本换成了更多更实用的配置，比如全系标配的ESP，这种做法是比较实在的。
17款福美来上并不怎么好用的12英寸超大中控屏被弃用，换成了全系标配的8英寸中控屏和更多的实体按键，功能分区更加明确，实用性是大大提升了。不仅如此，这个全系标配的中控屏功能和效果还出人意料的好，显示效果细腻，触控反应灵敏，全系都带蓝牙电话和Carplay，足以满足大部分消费者的日常需求。同时，福美来F5的倒车影像和倒车雷达也都是全系标配的，倒车影像还带有随动辅助线，摄像头的清晰度和分辨率都能满足基本需求。
现在的自主品牌，在做储物方面，都是颇有心得的，福美来F5也不例外。在挡把的前方，设计师巧妙地将一个12V点烟器电源、一个USB接口和一个专门用于放手机的储物格放在了一起，储物格内还放置了防滑垫，不仅保证手机有专门的位置平稳放置，而且取放手机或给手机充电，都会很便利。在顶配车型上，储物格内还有无线充电装置，这在10万以下价位的产品中比较少见。
车内的其他的储物位置都符合主流水准，门把手上的小储物格、方向盘左下角的储物格和座椅背面的储物袋统统有配备。福美来F5的尾箱虽然还是不能放到后排拓展容积，但基础容量依然保持了旧款的高水准，实测深度达到1米，尺寸接近中级车的水平。储物方面让我不太满意的有两点，一是前排横置的杯架，如果两边都放置了水杯，在换挡和手枕扶手箱时都会造成干涉;二是尾门内部没有关门拉手，当车身很脏的时候，关尾门就不得不弄脏手，并且逃生开关也没有配备，人性化设计还需要提高。
一样的动力和底盘，不变的驾驶体验
先期上市的福美来F5只搭载1.6L自然吸气发动机，最大功率92千瓦，最大扭矩151牛米，自动挡车型使用的仍然是韩国进口的现代派沃泰的6AT变速箱。悬挂也依然还是我们熟悉的前麦弗逊式独立悬挂加后多连杆独立悬挂的组合。如此成熟的动力和底盘，在驾驶体验上当然不会有太大的硬伤。
在市区行驶时，这台1.6L发动机给人的好感是比较强的，动力的轻快程度与丰田的致享相当。6AT变速箱在大部分时候都能够称得上聪明，升降挡平顺，主观感觉降挡反应甚至比现在的爱信第三代6AT还要来得更快。只是为了照顾油耗，它太乐意维持高挡位低转速，以至于在收油滑行到重新加油的瞬间，总会有些轻微的顿挫。除此以外，福美来F5使用的还是液压助力转向，低速时有些沉重，需要适应。撇除这些小毛病，福美来F5在市区内行驶，还是属于好开的范畴。
上了高速，情况就有些变化了。首先，1.6L的动力在高速再加速时，会显得比较乏力，高速超车需要给多一点耐心。当然，这种情况在现在主流的小排量自吸发动机上都是存在的，福美来F5的这台1.6L发动机在高速时的动力体验，仍然是接近前面提到的丰田致享的1.5L，比大众捷达上最新的1.5L发动机还要稍好一些。
但是，高速时福美来F5的发动机噪音和底盘噪音会缺乏修饰地传入车内，高速行驶的静谧性较差。好在福美来F5的音响比较给力，虽然只是4声道4扬声器，但是出来的立体声效果足以盖住这些扰人的噪音。加上底盘在高速时稳定性不错，座椅和乘坐空间都能保证乘客良好的乘坐舒适性，高速上的表现也不至于让人难受。
关于福美来F5的多连杆后悬，我们现在已经很少提到它相比同价位对手的优势了，因为像刚刚完成改款或换代的帝豪、逸动，虽然只是使用扭力梁非独立后悬，但是依然调出了厚实的底盘质感。特别是在走烂路时，它们的表现都逼近甚至超越了合资品牌的同级对手，而这一方面，反而是现在的福美来F5所不擅长的。由于底盘调教偏硬，福美来F5在面对单一的减速带和坑洼时，还能表现淡定，但是一旦开到连续颠簸的路段，整辆车的弹跳就会很明显，只能减速缓慢通过。
不是福美来变差了，而是对手进步太快
以前的福美来能在市场上立足，很大程度上是因为它的机械素质相比自主品牌的对手要更突出。最新的福美来F5比老款在设计和实用性层面都有一定程度的提升，机械层面也维持了老款的水准，从自身来看，是有明显进步的。但是放眼国内市场，像帝豪、逸动这样同价位的自主品牌对手，无论是设计做工，还是机械素质，在几次更新换代后都有大幅的提升，在很多方面甚至有不输给合资品牌同级对手的实力。福美来F5要与帝豪和逸动比销量，肯定是拼不过的。所以，做好品质控制，维护车系的良好口碑，逐步提升自身产品力，做一个亲民、可靠的品牌，是海马目前的策略。
据了解，福美来F5的1.2T车型将在下半年上市，并且还将搭载48V轻混系统，或许在这台车上，我们能看到更多的机械素质层面的突破。
周末刷微博，发现我和稀饭最担心的事终于要发生了，某大门户网站发布了自己的AI自动写稿机，利用大数据、抓热点和口碑，自己能生产评测文章。不过它暂时还不能让我们失业，因为现阶段它只能产出新能源车的内容。
所以试驾瑞虎3xe 400(下简称瑞虎3xe)这种新能源车，可能在我辛辛苦苦开几百公里，顶着太阳拍照的同时，电脑AI可能已经根据数据生成好稿件，等发稿了。而我作为一个人，拼数据肯定拼不过电脑，但拼试驾的经验，感观的丰富程度，我觉得这还是电脑和大数据比不过的。因此接下来，少抛数据，多说体验，说说我跟瑞虎3xe接触了一天，有什么印象?
空间没有被电池占据，后排比前排舒服
瑞虎3xe看名字看外观就知道，就是瑞虎3x的电动版，从汽油版变成电动版不单外观一致，连内在空间也没有变化，地台没有抬高，尾厢没有被电池占据。说明电池还是藏得比较好的，空间利用上也没有缺失，一样可以享用SUV的大尾厢。
可是要说乘坐体验，瑞虎3xe的后排没有什么问题，空间跟很多A0级车差不多，够用不憋屈。可前排我觉得就不如后排舒服了，首先坐姿比较高，座椅高低调节的幅度很小，就是坐垫做点倾斜而已，还有高低还是用旋钮调节的，调节略费劲，不容易找到舒服的坐姿;再有是前排没有扶手箱，吊着手开车长途的话容易累。 而且我们试驾的已经是高配车型，这类人性化的细节还有很大进步的空间。
加速劲后劲强，动力完善度高
为啥现在自动写稿机只能写新能源车的内容?我觉得很主要的原因是，电动车同质化情况堪比安卓手机，动力部分没有汽油车那么复杂，没有需要考验匹配功力的变速箱，没有各种发动机形式，动力体验差距不大，数据和实际体验关联密切。
电动车的世界确实是这样，电动机的功率代表着后劲，高速轻不轻松，扭矩代表加速力，加速强不强就看它。但是动力不单只有加速，还有平顺性、接合、反应、噪音、震动等。这真要一项项比较起来，瑞虎3xe都没有出差错，体验相当完善。
动力上，瑞虎3xe有90kW，276Nm的电机，加速性能足够猛，提速上120km/h像2.0T的车那么快，限速内超车是见谁灭谁，动力性能比价钱接近的CS15ev要好，加速后劲都更强。高速上我试过压着120km/h的速度走了十多公里，发现动力底气是够的，轻点着油门已经能上120km/h，而且非常顺畅，不会 一松油门速度就掉得很快。驾驶体验跟普通汽油车并没有明显分别，很好控制。
还有一些电动车，点油门一下会冲，松油会顿，动能回收声音大，这些问题瑞虎3xe都没有出现，唯一可以挑的问题是定速巡航时，动力的声响会比自己控制油门大，可能是控制的问题。总体体验瑞虎3xe动力部分我可以给比较高的分数，体验完善程度是同价位车型里做得比较好的。
重量的痕迹并不明显，底盘隔音一般
一辆车除了动力，最重要的部分应该是底盘了，而电动车的底盘还要面对电池重量的施压，以致大部分电动车底盘动作都比较沉重，滤震效果不如汽油版的车好。这方面，瑞虎3xe的底盘我想说就不太典型，虽然重量也汽油版增加了260多公斤，但滤震效果差异不算大，起码不会觉得脚步沉重，滤震的绵柔感还不错，不会觉得很单薄。
不过单说底盘舒适性的表现，瑞虎3xe其实不算出色，肯定比不过10万元级别的汽油SUV，行驶时候细碎震动多，路噪奔放，高速行驶的路噪，已经让司机很难跟后排乘客聊天了。如果相比起来同价位的CS15ev底盘厚实感，隔音都会比瑞虎3xe好。
购买：补贴后10万元不到，性价比爆灯
汽油版的瑞虎3x卖多少钱?4.99-8.39万元。电动版的瑞虎3xe卖多少钱?15.78-17.08万元。哇，好像换了电动贵了十万!其实真正落到消费者手中，其实没有那么夸张，瑞虎3xe补贴后的价格大概就是8.98-10.28万元。这里头还包含了新能源牌，城市里不受限制的出行，350公里的纯电续航能力，对需要再城市出行的人来说，这个价格非常合理了。
而且看看跟瑞虎3xe定位级别接近的cs15ev，起步价已经要18.94万元，内在的电机功率，续航里程，甚至配置都不如瑞虎3xe全面，即使跟同级车型来比，瑞虎3xe性价比也相当不错。
总结：传统思路做新能源车，还差了点服务
新能源车的世界跟传统汽油车很不同，它的动力部分，技术部分同质化严重，厂家们要想异军突出，更实际的办法是给消费者带来独特的用车享受，用服务，用车以外的附加值吸引消费者，更像是一个服务提供商，而不是制造商。这方面以今天试的瑞虎3xe为例，传统的汽车厂家做电动车，机械体验真不用担心，完善度是足够的。可是除了车以外，其他周边配套服务就缺乏了一点，还有很大的上升区间，不然很多新势力电动车服务商可要杀过来了。
