也许是宝骏走家用道路实在走得太顺，所以哪怕本该继续承担商用线的宏光，也在新品上逐渐往另一边靠了。但问题是，商用车与家用车就仿如红油锅底跟清汤锅底一般难以调和，哪怕是从微面往MPV迈了一大步的宏光S，都只能算是一锅辣度有所降低的红油锅底而已。这不禁让人怀疑，最新推出的宏光S3，到底能不能就跟厂商所预期的那样，同时承担起两种不同的产品职能，真的成为鸳鸯锅一样的存在呢?
其实五菱的思路还是很清晰的，为了从根本上就让这件事显得更合理，所以他们将宏光S3定位成了比MPV更不可能跟微面扯上关系的SUV。虽然在看到它的第一眼，你就会知道这也真仅是定位上有区别而已，但身份这事儿嘛，你能证明北京户口跟河北户口的俩人，就一定在血统或人种上有所区别吗?
不过，为了配合SUV身份而加入的一圈儿黑色防挂塑料包围，那可是真的相当好用，特别是现在广州洒水车出动频率越来越丧心病狂，有时候看天气预报没下雨就去洗车，结果一上路路面全被喷湿了，有这一圈塑料还真是可以保护漆面不那么容易被“玷污”。
进入到车内，2+2+3的座位布局也证明了我们某些猜测其实没错，当然我也不是说这就是坏事，实际上2+2+3比起很多SUV上常见的2+3+2，体验还要更好一些，特别是在进出第三排的时候，走中间通道可以比从第二排和门框之间的空隙挤过去舒服多了。
乘坐舒适性也是一样，考虑到这个尺寸可以留给第三排的空间往往有限，像图中1米8出头的模特，第二排留个一拳膝部空间，坐到第三排就不可能有余量了，而非一体式的第二排座位，还能容许他像这样“偷”一点空间让自己坐得舒服些，当然前提是车辆不满载啦。
说到第三排，在做空间体验的时候，我们发现了这个位置还安排了USB充电接口，如果一车人都能不用顾忌电量全程开黑玩荣耀的话，那稍稍紧凑一些的空间貌似还真不难么容易被嫌弃，此处必须为点个赞。
同样需要提到的还有座椅的用料与设计，可以看到无论是造型还是材质，宏光S3都比宏光S在这上面多花了不少心思，基本上是做到了与宝骏差不多的程度了。鸡蛋里挑个骨头，第二排两张独立座椅都做到这个水平了，个人觉得人机工程可以更好一些，现在对肩部的支撑是明显不足的。
回到第一排，你会发现相比起宏光此前的产品，在这里的提升是最大的。首先是中控彩色大屏，只要不是最低配都可享有，普及度也是相当可以了。至于系统方面，则和宝骏上面的大同小异，操作起来也算顺手，就是防炫光方面做得一般，某些天气条件下会影响视觉效果。
倒是液晶仪表盘就只是高配车的专享了，而伴随着的还有上面能看见胎压监测，算是相当实用的功能，对行车安全有较大帮助，不过貌似自己加装的成本也不高。
同样是最高配专享的还有多功能方向盘，虽然说绝大部分买家还是会跟这项配置无缘，但相比起宏光S的全系不提供，这起码也算是有了个选择权。对了，和多功能方向盘搭配出现的还有定速巡航，虽说在手动挡车型上体验会有所折扣，但在某些路况上也还是很好用的。
对于宏光S3来说，“清汤锅底”这边做得再OK也好，隔板另一边的“红油锅底”够不够味儿才是影响购买决定的关键，这是受众群体决定的，所以它的装载性到底能否让人满意呢?
如果说作为一款家用车去考虑的话，那宏观S3的表现就真的很理想，我特意带了一个28吋的大箱子去体验，在后排不放到的情况下，如果打开分隔板再解放一些纵向空间的话，可以带两个。而视频同事告诉我，如果换成20吋的箱子，不考虑后窗视野的话，估计最多可以放6个!
这就真的很可怕了，因为不管是家人出游还是跑客运都好，即便是人员满载的情况下，也最起码能保证除司机外每人都能带一件尺寸不大于20吋箱子的行李，基本上是可以满足能想象的一切需求了。
但也是回归到文章开头我们对它的某些身份上的猜想吧，其实也能预计到宏光S3装载能力的罩门也不会在空间方面，实际上最让人担心的因素反而来自一处看似诚意十足的升级，而那就是它的全独立后悬挂了。
当然，没有调查就没有发言权，实际上在这次体验里面我也没有给后备箱甚至是后排加多少负荷，所以在高载重情况下表现如何，对我来说认知还是一片空白的。我的担心一部分是出于对这种结构的理论认知，而另外一部分，则来自于试驾中后悬挂所表现出来的偏柔软的调校。
加强舒适性，结合宏光S3往乘用车转型的思路来说，其实是合理的，但如果说变软了还换成负载能力天生不如整体桥式的多连杆结构，那对于那些还是想把车子用来助力一下自家小生意的用户来说，的确是会带来隐忧。
只是相比起这隐忧，后悬挂升级所带来的好处会明显得多。我们虽然还是不能把宏光S3的底盘形容为轻快，不过处理起一些凹凸不平的表面，车身特别是车身后部被扰动的幅度是明显要由于此前非独立候选的产品的，考虑到一家人出行时坐在后排的有更大几率是家庭中的长辈或者女性成员，而他们又是比较容易晕车的，所以这一提升还挺中痛点的。
这时候回过头来谈动力，试驾车搭载的是1.5L自吸版引擎，112PS/147Nm的参数无论从账面上看还是实际上去体验，都并不能说出色，不过变速箱在齿比设定上面也有照顾这点，虽然是6个挡位，但到了最高挡也是跟5MT轿车差不多的齿比，大概是60KM时能到1500rpm，换句话说挡与挡之间的齿比落差更绵密了一些，所以开起来也不会说太捉襟见肘。
我不是针对谁，我只想做我自己。
我自己又是谁?不知道讴歌有没有把逻辑链起点的问题想清楚。CDX上市，切中了竞争不充分的豪华品牌紧凑级SUV市场，上市初期供不应求的局面证明讴歌找到了正确的突破口。今时今日，主角换成了更耀眼的TLX-L，未来的境遇，可以用“Ctrl+C CDX”解决吗?
“L”是投名状，前座可以很“遥远”
但凡豪华品牌B级车进入中国市场，都要毕恭毕敬的纳上这张投名状。讴歌的状子，上面赫然写着125mm。轴距的变化带来了空间上的跃升，至少像我这样的大长腿坐在第二排，前排的靠背依然在“最遥远”的距离上。此外，TLX-L的座椅材质也可以说是相当给力，一句话点评，TLX-L的皮质和填充物的运用是这个级别车型最棒的，视觉效果上一看就很爽，皮质感觉很高级，坐上去椅面宽厚，质感很柔软，腿部以及肩部承托到位。
原版的TLX是针对北美市场开发的，但是骨子里还是带着日本人对豪华的理解，第二排座椅一定要比第一排高就是非常明显的特征，这样做的好处就是第二排乘客的视野不会被前座遮挡，感觉更为通透一些。有了这样的基因，第二排座椅对腿部的承托并没有出问题，不过这也带了一个问题，就是如果驾驶位的高度放到最低，此时座椅下方就会没有足够的空间给第二排乘客放脚，当然这个问题仅限于驾驶位调到最低的情况，此时后排乘客的腿不能得到充分伸展，需要前排乘客进行调整。
同时，阶梯状的座椅排布对车内垂直高度的要求很高，没有针对性的设计会让第二排头部空间打个折扣。TLX-L基本游走在上述情况的边缘，对于普通身高的乘客来说，后座头部空间算是够用，但是对于180cm身高的车评人，头发和车顶就有接触了，再高一点的乘客怕是要委屈自己。好在此时乘坐视野开阔，不会让人产生局促感。
颜值是正义，加长气度更雍容
没有颜值，再厉害的车也卖不动。
——沃·兹季硕德
我们拍照，最怕遇到设计感很强的车——二维的图片很难展示出三维的美。TLX-L是很典型的例子，单看发动机舱盖上的隆起就知道整体的设计有多复杂。讴歌的设计师很有功底，“大嘴”式的中网、各种线条的聚集，也没有让人觉得任一元素是冗余的。
外形激进是讴歌一直以来的传统，对于汽车行业来说，讴歌似乎起着设计潮流试验田作用，有点意思。回归到这辆车本身，加长对于TLX-L的外观来说并不是消极的，在125mm的刺激之下，各种线条更加舒展，身体比例发育成熟，我个人觉得长轴版的TLX-L比TLX好看的多。这一点很重要，颜值即正义，现在的热销车型没有一款是不好看的。加长的身形让TLX-L有了更雍容的气度，横向对比，英菲尼迪Q50L、凯迪拉克ATS-L、甚至是奥迪A4L都没有这种感觉。杀入细分市场，有自己的特征才能吸引细分的人群， 脑补一下，80后白领是不是跟这辆车形象很搭(纯属YY，不喜勿喷......)。
内饰实用大过观感，但是设计吃了亏
相比同级对手，TLX-L的内饰材料以及触感都是不错的，但是吃亏在设计中规中矩，并且颇有些年代感。上、下分屏的中控就是直接的证据，作为操控性能出色的日系豪华车，TLX-L并没有像对手那样，营造出足够精致的科技感，在这一点上，TLX-L必须要提升自己。
一方面，两块屏幕不够时尚，宋体或者仿宋的字体也缺乏精致的设计感;另一方面，双屏也有可取之处——一个显示行车信息、倒车影像，一个操作音响、空调——各种操作互不干扰。盗用同行的观点，TLX-L的内饰就是目标消费人群的甄别器，你不喜欢只能说明你不懂......
日系豪华车的内饰，的确需要细细体会才行，TLX-L更是如此。举几个例子，一、音响控制旋钮可伸可缩，没什么实际作用，典型的纯玩配置，单纯为了展现工艺;二、下方屏幕有震动反馈的功能，震动起来真的很高级，不夸张，会上瘾的;三、TLX-L的方向盘上集成了很多功能，各种按键排布的密密麻麻，稍加学习就能掌握其中规律，滚轮、大小按键作用清晰，我相信，用过的人都会说好。
还有，日系高端车有两个鲜明的特色，车顶顺滑的用料和储物空间的实用性。当然，这些东西都没有出色的设计感来的讨巧，但却可以上升到生活哲理的层面——实用永远是要大过观感的。领悟到这一点很简单，用一段时间讴歌或者本田的车，再换到其他品牌，绝对会觉得车厢里面哪哪都不顺手。
自我感动的机械素质，能否感动其他人?
中国人喜欢什么车?静的车。讨好中国消费者，讴歌这一点觉悟还是有的。中国版的TLX-L比2015款的TLX用了更多的隔音发泡材料，配合前后双层玻璃，新车的环境隔音可以用相当出色来形容，不管周围过什么车，有多么轰鸣，车内一派安然景象。这种能力同级没有对手，完全可以向上跟5系一争高下。
相比之下，路噪的隔绝没有环境噪音隔绝得彻底，在粗糙的柏油路上，还是会有隆隆声传到车内，不过横向比较一下，不管是BBA三强抑或Q50L、ATS-L，胎噪的抑制都不是强项，甚至还达不到TLX-L的水准，这样一想，讴歌似乎已经在成本之内做了全部，所以也就没有了抱怨的立场。风噪的隔绝是TLX-L需要提升的地方，80km/h一过，B柱附近溜进风声，如果这一点再提升一下，隔音确实可以成为TLX-L的一大卖点。
说完了正确的本土化方向，我们再聊聊讴歌先把自己感动的地方。TLX-L保持了从前快速、积极的悬挂特性，压过颠簸绝不来第二下余震、我承认我喜欢这样的底盘特性，这也是讴歌最吸引粉丝的地方——在运动和舒适之间拿捏一个平衡，不会为了彻底的舒适而牺牲驾驶乐趣。一方面紧凑的悬挂行程让整辆车在弯中行云流水，另一方面，也会让整辆车面对减速带时不够宝马等来得从容。
说到宝马，我总结宝马在中国的成功，不外乎三个词，大、舒适、降价，对于TLX-L，我可以理解讴歌的调校，XCP的同事也可以，喜欢驾驶的消费者也可以，不过要想跟上宝马市场的扩张节奏，讴歌也许要对舒适性做出更大的妥协才行。
TLX-L的动力总成依旧是2.4L自然吸气发动机跟8速的双离合变速箱。和竞品的2.0T发动机相比，讴歌153kW的功率不输、247Nm的扭矩稍弱。论实际的加速能力，自然吸气自然比不了涡轮的炸裂感。可是，开TLX-L也是可以感动自己的。持续地板油，把发动机拉上5000rpm，一直到6700rpm升挡，爆TEC的亢奋声音让你有了坐在超跑里的感觉。这种主观的、略显神经的爽感，是那些6000rpm就断油的涡轮机给不了的。
匹配的8速DCT我也服，为了兼顾AT的顺和DCT的快，本田在双离合变速箱前加了一套液力变矩器。日常使用，不管是蠕行还是换挡，相当顺。我开了一天，唯一的小问题是急加速后，变速箱升挡会有轻轻的闯动感。同样回到横向对比的环节，跟BBA、跟Q50L、ATS-L相比，TLX-L变速箱的能力，也只是跟宝马的8AT有一点点差距而已。如果论及四轮转向帮助下的灵动、转向手感的调校，TLX-L甚至要在3系之上。
其实之前进口版本的TLX已经配置了四轮转向系统，但是加长版本的国产TLX-L更能体现这套系统的神奇之处，在低速转直角弯以及行走在蜿蜒的巷子里的时候，整台车比两厢车还像两厢车，真的非常灵活。早前稀饭在试驾的时候就提出，好几次遇到狭窄的弯位，他都准备停下，准备倒车调整一下再过弯的时候，TLX-L却都能一把打过去，算是讴歌的一个黑科技。
聊到这里，TLX-L的机械素质基本上说完了，跟同级别车型相比，讴歌关乎驾驶的一切相当出色，不出色的也被找补出色。这就是前面提到的感动自己，喜欢的驾驶的人一定明白我在说什么。只是对一般消费者，能不能get得到上述各个点，需要讴歌在宣讲上苦下功夫才行。
