大众真的是个很会做生意的厂家，一鱼多吃的精髓在它身上发挥得淋漓尽致。所以，它日后的产品布局有啥变化，苗头就很容易被察觉。比如说两年前，阿棠去试驾1.2T的高尔夫7时就预言这幅发动机未来有可能是一个取代1.6自然吸气的存在。时至今日，两年间这幅1.2T已经悄悄地塞进更多的车型里了。虽然捷达率先将1.6换装成最新的1.5发动机，可目前那副1.6的身影还能在不少车型上见着，淡出的趋势并不明显。
那问题就来了，在这幅1.6和1.4T之间不是还夹着一台1.2T么?前人不让贤，后浪又追赶上，这幅1.2T机型难道要被自家布局赶尽杀绝?我今天就带着这些疑问，来体验大众速腾1.2T臻享版。
价格和定位：存在得更有底气，价值
这次试驾的1.2T臻享版是用以替代在售的180TSI自动领先版的。换而言之，1.2T版本的速腾依旧是只有一款车型可选。不过就内饰的设计、布局甚至配置来看，两者的差距都是毫厘之间。用来找不同的话可以难倒一大片群众。
这些你们都不用在意，你们只需要知道。这个臻享版比起自动领先版官方指导价便宜了5000块钱，配置上多了座椅加热(自动领先型需要选装才有)。
若真是的持币待购的买家们，咱们来算一笔账吧。目前1.2T臻享版跟1.6L舒适型(1.6顶配)只差3000块。除了动力系统有变化外，还有发动机启停、自动大灯、内外后视镜防炫目以及感应雨刷和座椅加热。
至于230TSI自动舒适型(1.4T双离合入门的版本)，比1.2T臻享版贵7000元，但配置和1.6L舒适型一致，是没有了上述说的那些比如自动大灯等配置的。因此很明显，这个1.2T臻享版的速腾比起过去的自动领先型更有存在的底气了，它比1.6的车型价格相当配置却更加丰富;也比贵出一截的1.4T车型更加经济实惠。
动力体验全面超越1.6L
大众速腾1.2T臻享版搭载的这幅EA211 1.2T发动机就无需我多舌了，跟高尔夫上装载的一模一样，最大马力81Kw，最大扭矩200牛米。不过跟两年前战况不同的是，当时似乎只有标致一家的三缸小排量增压机在跟它抢占市场，而现在还有福克斯、思域的1.0T以及丰田的1.2T来迎战。
抛开那些横向厮杀不说，这些小排量增压家伙们生于都是为了顶替自家以往的自然吸气车型，并且实际体验下也是动力和油耗几乎双双超越的。比如思域那副1.0T发动机，即便我不想承认但不得不说在CVT的加持下加速的畅快度从容度以及油耗都是全面超越以往那副1.8加5AT的。
速腾的1.2T版本，比起1.6的竞争力优势也无一例外是来自于变速箱。要知道双离合在先天的传动效率方面就比AT和CVT更有优势。所以这辆1.2T的速腾只要起步后转速达到2000转以上，涡轮起正压后的加速推背感和底气还是有的。虽然到了高速公路后，加速的推背感有所削弱，但光从动力输出这方面来说，这幅1.2T配合DSG后比起1.6+6AT的超越是全面性的。
要保持住这种从容的“底气”还是要讲点技巧的，毕竟2000-4000才是扭矩输出的平台期，如果将转速突破4000转，往后的只是发动机的干吼，对整个车辆的加速并没有太多质的帮助。不过可以放心的是，这毕竟是个四缸机，所以NVH还是有保证的，总体水平还是跟1.4T在同一水平线上，跟廉价感还是会保持一定距离的。
匹配双离合平顺性没问题，与启停匹配有待提升
1.2T车型中搭载了发动机启停功能，这是前后1.6和1.4T低功率版本所没有的。加上1.2T小涡轮低速介入更快的特性，这幅1.2T无疑更加适合市区游走。市区道路更加考验变速箱的换挡逻辑和平顺性。在平顺性方面，速腾1.2T臻享版没有让我们失望，走走停停的市区路况，甚至是堵车防加塞时候的大脚油门跟车，变速箱都能将动力输出得比较顺畅。
不过这个老式的双离合为了照顾顺，就稍微丢了一些降档的反应。比如说在巡航过程中，突然一脚刹车后再踩油门时，偶尔会觉得油门有那么一小会是踩空了，这时候动力会有个空白期。另外，启停的匹配完善度也是有待提高。因为每次无论是激活还是点火，刹车踩下去或者松开后点火跟熄火都有那么一小会的延迟。并且，在点火成功后起步时，脚已经从刹车踏板离开，踩下油门也会有一小会的动力空窗期，此时如果油门开度稍大点，动力结合后便直接将车子硬生生地弹射出去。这样的体验对乘客确实不太友好，我相信速腾的用户应该不是每天都爱弹射起步的吧。
不过这个启停还是有它的可取之处的，比如说熄火的时候动静就特别小。如果不是因为启停后车内温度的上升，我想车内乘客应该很难察觉到才对。只是我个人还是觉得启停要搭配上带AUTOHOLD的电子手刹，这样搭配在市区游走才称得上“完美”，遗憾的是速腾留给我们的还是一根传统的机械手刹。所以堵车时为了省油钱，就只能劳烦自己的右脚“加班”了。
总结：不得不感叹速腾老矣
现在的速腾，经历了这么多风雨后虽然销量依旧坚挺，坐拥2万多的月销量，可这多半要归咎于它市场上比较大的终端优惠了。光说产品力，比如说从变速箱的换挡逻辑，比起最新的DSG在逆序换挡反应还是偏慢(比如巡航中突然加速);启停系统着发动机后总是要等那么一会车才有动力结合;加上一些人机工程和内饰细节，都能具体反映出如今的速腾和最新一代MQB平台下的产物之间产品力的差距。
换句话说，现在的速腾早已不能代表大众最尖端的造车工艺和调教技术了。所以现在买速腾的用户要换个心态，你如今买它跟买朗逸其实没啥两样，都是那种产品力静止不前，最后靠着一次又一次的改款、官降、加配置以及终端优惠来持续吸引用户的“性价比”之选了。
这些年，奇瑞的作风，是越发的低调。不说还没发现，几个月前，瑞虎7 1.5T车型悄然增添了自动挡版本，并且加了个Sport的后缀。听这名字，感觉很厉害。但这套动力总成，采用的是全新1.5T+6 DCT干式双离合的组合，不禁令我对这次试驾产生期待。一个当然是想看看Sport的背后是什么，另外一个，奇瑞在CVT领域深耕多年，并且在自主自动挡阵营里取得有目共睹的成绩，初次涉足DCT这个领域，我想知道它到底会给我们带来怎样的答卷。
那就不如直接进入主题。先说说账面数据。这台代号为E4T15B的1.5T发动机，和艾瑞泽5 Sport属于同款，都是改良后的第二代产品。最大的改变就是使用了目前流行的缸盖集成式排气歧管，使得热机速度更快。对应的参数也有所调整，但基本维持了第一代的水准，最大功率稍微降到108kW，最大扭矩增加到210Nm，同时最大扭矩转速从2000rpm提早至1750rpm。
小排量涡轮增压+双离合变速箱的动力搭配是现在不少车型的主流组合，但大多数的匹配水准，都无法做到像大众那样的体验，毕竟它立了一个flag在那里。自主品牌更是重灾区，缺少技术和经验支撑，大多数的表现都不尽人意。个别甚至直接跟供应商拿来主义，连标定都没有做就推出市场，体验非常差。造成谈双离合色变，似乎已经成为常态。
这次的试驾会，能真正接触到DCT版本的机会并不多，可能加起来也只有半个小时，在此我就谈谈浅表的感受先。
这台变速箱名称是DCT250，来自于格特拉克，和观致3，观致5所搭载的干式双离合变速箱属于同一代号。但你大可不必惊慌，重新被改良了结构和优化调校的它，在匹配水准上，可以用“整容”来形容也不为过。整个换挡动作平顺通畅，而且没有牺牲掉换挡速度，即便是驾驶者有意变换踩踏油门的节奏，这个变速箱也很“乖巧”，不会手忙脚乱，惊慌失措挡位乱跳，低速顿挫也控制得不错，在自主品牌当中算是属于不错的水平。
市区行车时，当你腹黑地预设立场，等着看它出现挂D档不走，转速时速不匹配，或者动力中断的笑话时，它却以让你惊喜的表现来打你的脸。一二档变换在0.2秒之内就可以完成，大部分时间内，不看转速和时速表，你都不会觉得自己在开一台双离合车。如果硬是要找缺点，只能说起步阶段受限于硬件结构有一点轻微的顿挫，和挂倒车档时需要再轻点油门给力，但程度要比我们长测的那台帝豪GL小许多。来到高速路段，明显是它的主场，开起来基本和一台AT车无异，平顺性成为最大的特点。
虽然是1.5T发动机，但和江淮1.5T不同，它没有很明显的涡轮介入感，在6 DCT的匹配下，整体输出比较线性，更像是一台自吸发动机的表现。但这并不是说它没力。发动机在低扭的输出是很充足的，随着速度的攀升，能感觉到在每个转速区间，它都是有底气且比较淡定的，但也不会说在下一刻能给你惊喜的感觉。和前期上市的艾瑞泽5 1.5T Sport一样，瑞虎7 1.5T Sport的驾驶风格也提供了ECO和SPORT两种模式，在普通状态下即为SPORT模式。但和前者相同，即使是在SPORT模式下，变速箱的换挡逻辑也不会说变得特别激进。虽然经济状态下的确能起到省油的目的，但我们都知道，油耗的优化一般最多只在一字头。所以，像我这种喜欢暴力驾驶的人，在日常驾驶中还是更愿意开着SPORT模式通勤。
按照自主品牌的惯用做法，通常Sport就意味着加装运动套件，但显然奇瑞对于Sport的理解有另外的想法。外观和内饰上的变化，跟早期的瑞虎7车型并没差多少。
首先是前唇被设计成全黑的颜色，尾部变成双排气设计，但右边只是装饰效果。然后是车身颜色，增加了紫色这一款，好不好看见仁见智，但起码市场上非常少见。最后是内饰也改为全黑设计，最大的改动应该就是档杆了，这样的造型比普通版观感高级一些。
当然，如果瑞虎7 1.5T Sport的改变仅仅如上，那还不至于让我写一篇首试。内在的变化，才是瑞虎7 1.5T Sport最具有核心竞争力的地方。
早期上市的2.0L和1.5T手动档瑞虎7车型，在驾驶层面上有一个很不奇瑞的特点：转向变得很轻柔，细腻。这样的调校有两面性，在中低速行车和泊车时会不费吹灰之力，但在高速行车时存在不安全隐患。大概是消费者有所“抱怨”，瑞虎7 1.5T Sport车型的转向又调重了一些。但和传统的奇瑞车相比，它还是属于轻的范畴内。电子助力转向的力度无论在低速还是高速的时候，都比较自然。个人而言，我还是比较喜欢这样的调校。对于女生来说，太轻感觉没安全感，太重又太费力，刚刚好就很不错。
这款车的底盘风格也有明显的变化。原来的瑞虎7对于路感信息的反馈是比较直接的，1.5T Sport车型的减震器阻尼经过重新调整后，滤震能力变得更好。但注意，这里说的改变，并不是变软，而是一种扎实中带有韧性的特性。在两种极限路况的考验下(一个是在戈壁滩泥土坑洼路面，一个是以120km/h过横风起伏路时)，它的表现都很矫健。如果你对比体验了两款车型后，一定会更爱重新调校后的版本，因为它给驾驶者的信心感要更足。
瑞虎7 1.5T Sport车型，还有一个看不见的变化，就是车内静音水平。虽然没有拿噪音计实测，但凭耳朵能感觉到，在最高限速120km/h行驶时，后排的静音表现更好一些。厂家人员在此下了很大的功夫，在尾箱门部分加了隔音棉做优化。实际呈现出来的效果，也是比较明显的。
说到这里，基本已经将瑞虎7 1.5T Sport的情况介绍完毕。不难发现，Sport的含义，更多的是在驾驶层面的优化，而这种改变并不小。
在市场上，迎合需求和创造需求，是成为爆款的两种方式。大部分的卖家，都是前一种，正如现在自主品牌造车讲究的越级感：“高配置+大空间+性价比”。而引领需求的那位，现在已成为神车厂。但像奇瑞这样，不向市场低头的品牌，还真不多。就拿瑞虎7来说，明明可以将后排空间加长，偏偏还是要走操控路线。作为媒体从业者，我是非常欣赏这种造车态度的。但作为目标受众的消费者，奇瑞可能要想一下，如何通过好的宣传，去将瑞虎7 1.5T Sport推向市场了。
