今年以来，密集接触了一系列的混合动力车型，它们的整体体验给了我很大的惊喜，也可以说，彻底改变了过去对新能源车型的一些固有印象。
相比混合动力的百家争鸣，新能源领域的另一条重要技术路线——纯电驱动，则相对要沉寂很多，除了横空出世的特斯拉，其余基本是一些廉价的低端产品。
而在20万元级别的主流消费区间，此前不过比亚迪的“秦EV”、“宋EV”，以及北汽EU系列等寥寥数款车型而已，而且它们在现阶段的设计与机械水准，都还有较大的提升空间。
也正是由于此，再考虑到三月份试驾插电混动版eRX5时给我留下的良好印象，所以我个人对于本文的主角——荣威ERX5，一直抱有较高的关注与期待。
接下来，我将为大家深入解析这款新车的动静态表现，尤其是在动力系统彻底改变、整车质量分布大幅变化的情况下，荣威ERX5在动力输出、悬架滤震等方面会是怎样的水准。
设计质感出众
从RX5到i6，荣威品牌家族化的“律动设计”语言大获成功，在此基础之上，更大尺寸的倒梯形进气格栅成为了荣威新能源车型的辨识标志。
对于纯电驱动的ERX5，同样如此，其整车造型与混动版eRX5几无二致，加大的前格栅使得前脸主体更为突出，视觉上的豪华感与冲击力都明显加强。相比特斯拉等车型过于鲜明的“纯电动特征”，ERX5这种基于优秀设计的常规观感，显然更容易接受一些。
除了继承基型车RX5整体的出彩设计，在静态体验中，ERX5还有一点细节给我留下了深刻的印象——旋钮式电控换挡机构。
说起旋钮式电子挡杆，想必所有人都会想到陆虎捷豹，ERX5上的这套机构虽然不能营造出前者那样点火后缓缓升起的爆棚科技感，但在设计与实用层面，真真还要更胜一筹。
尤其是操作体验方面，ERX5在水平旋转方向上只保留了D、N、R三个挡位，P挡则采用了中央按压的设计，这样就很好的规避了路虎捷豹车型上容易出现的盲操作时切入错误挡位的情况，这在入库挪车时感觉极为明显。
平台化优势
目前市面上绝大多数纯电车型都是基于原有汽油车型改造而来，由于动力系统与储能系统的截然不同，电动车型在整车配重、结构布置、离地间隙、车内空间、操控特性等方面，都会有明显的变化，比较直观的感受，往往是车辆地台升高、纵向乘坐空间受到侵占。
荣威RX5车系基于上汽SSA+平台打造，不同于大众MQB平台对轿车、SUV、MPV的全覆盖，SSA+平台完全针对SUV车型，而它的可变性、拓展性则主要表现在对不同动力系统的良好适装方面。
从汽油版RX5，到插电混动版eRX5，再到纯电版ERX5(离地间隙小了8mm)，三者动力系统完全不同，但在车内及尾箱空间方面并无任何不同，底盘布置与悬架结构也都没有受到影响，平台化的先天优势显现无疑。
驾控及滤震的差异
动力系统与储能系统的变化，使得ERX5的整车质量分布有了很大的改变，而这显然会对车辆的动态表现产生一定的影响。具体说来，ERX5在动态层面最容易察觉到的变化有三点：转向手感变轻、“油门”回馈变为两段式、悬架更有韧性。
相较RX5与eRX5，ERX5的转向手感明显变轻，考虑到其主要针对的是城市路况驾驶，这样的设定是可以理解的，但让我不甚满意的地方是，不仅是阻尼变轻，方向盘的自然回正力同样变轻了，打方向需要更轻的力度、回方向则需要更重一些的力度，原本十分细腻线性的阻尼所带来的自然顺畅的操作手感确实有所下降。
除了转向，此前两款车型的油门设定也都是非常线性的，但到了ERX5上，“油门”则呈现出明显的两段式设定，前70%行程与后30%行程的阻尼回馈明显不同，前轻后重，好在在这两段行程内，阻尼都还是非常均匀线性的，至于为什么会有这样的设定，我们在后文的动力表现部分再做解析。
先回顾一下RX5的滤震表现——悬架的初段稍硬，小颠簸过滤的并不算彻底，但悬架的行程够长且中后段阻尼设定适中，大颠簸的处理比较柔和得体，侧倾的抑制也很不错。相比之下，eRX5由于后桥载荷增加，悬架的设定更硬一些，滤震质感有一定的下降。
来到ERX5车型上，由于整车重心的大幅下降，我对车辆的舒适性是有较高期待的，而实际的滤震表现也确实给了我惊喜……
对小颠簸的处理相较eRX5有比较明显的提升，与RX5相比过滤的也更彻底一点，中后段则延续了RX5不错的表现，论及整体的滤震质感与悬架韧性，ERX5都是整个RX5车系中最好的，底盘的舒适性非常不错。
实际动力表现
ERX5采用了一台最大功率85kW，峰值扭矩255N·m的电动机作为驱动动力，无论是账面参数水准、还是永磁同步电机的输出特性，乃至其单级减速器的结构设定，显然，ERX5都不是一款以性能为取向的纯电车型。
那ERX5究竟是怎样的动力水准呢?我觉得要分前后两段来看……
首先要说明的是，ERX5共有SPORT、NORMAL、ECO三种驾驶模式，但前半段的动力水准差别并不十分明显，动力算不上强劲，但也足够轻快，中低速下的动力输出水准比RX5的1.5T车型还要更强一些，而电驱动特有的直接迅速的响应感受，更是这个级别的传统汽油车所不能比拟的。
相较之下，后段的动力输出在不同模式下就有很大的差别了，最节能的ECO模式会将最高车速限制在90km/h，电动机也无法突破7000rpm大关，甚至空调的功率都会降低;而最积极的SPORT模式下，“油门”的响应与动力的输出都会积极不少，在满载4人的情况下，其100-120km/h速度区间的加速感受与同级别2.0L车型相近。
总体来说，ERX5的动力水准前段相当轻快，后段比较平庸，这从其4.2秒的0-50km/h加速成绩与12秒的0-100km/h加速成绩也能一窥端倪，但若是从其主要是城市通勤的使用需求来考量，动力表现还是可以打一个比较高的分数的。
而看到这种前后段动力输出的差别，对于前面提到的两段式“油门”回馈设定，也就不难理解了……
此外，ERX5动力系统的NVH水准非常高，即使是急加速情况下，也很难听到电机运转特有的啸叫声，这在这个级别中是非常难得的。
续航表现及充电体验
对于纯电车辆而言，续航能力与充电的便利性对于使用体验的影响可能比动力性能还要更重一些，而能否摆脱“充电恐惧症”也在很大程度上决定着消费者能否真正接受纯电车型。
ERX5的官方最大续驶里程为425km(60km/h等速巡航)，综合路况续驶里程320km，那实际能达到这样的水准吗?
这次试驾从上海安亭出发，去往湖州安吉，涵盖城市、高速、省道等多种路况，在安亭至嘉兴服务区，我们进行了能耗及续驶里程的测试。
对比上图中出发前与到达嘉兴服务区时的仪表显示，97.3km的路程对应的续航里程减少了126km，再考虑到驾驶风格比较粗暴、四人满载并全程开着空调、有较长时间以100km/h的速度进行高速巡航等因素，ERX5标称的320km综合续航基本是可信的。
再来看充电表现，ERX5的三元锂电池组容量为48kwh，并具有直流快充与交流慢充两种充电方式，其中，慢充交流接口(功率7kW)充电时间约7小时，而功率更大的快充直流接口只需40分钟就可以充入80%的电量，若是采用家用220V电源充电则16小时可充满。
我们在嘉兴服务区通过国家电网的标准充电桩对ERX5进行了充电实验，电价为1.65元，缴费30元折合电量约为18kwh，结果只需要20分钟即充电完毕，车辆表显的续驶里程也有了120km的增长，并且整个充电过程的操作、移动支付也都非常简单快捷。
综合考虑目前通用充电桩的普及状况、车辆的续驶里程与充电速度，以及电池包的质保政策(5年/10万公里衰减小于20%，8年/20万公里衰减小于30%)，ERX5在一线城市较高强度用车的便利性、可靠性还是有保障的。
总结
在新能源汽车的两种主要技术路线中，我把混合动力称为做加法，在保留发动机的情况下还需要研制复杂的动力耦合机构，对于纯电驱动，我则称之为做减法，省去了发动机、变速箱等技术难度较大的机械部件。
也正式这样的原因，在eRX5的动力系统给我留下的非常不错的印象的情况下，我对ERX5也寄予了很高的期待，又或者说，考虑到技术的积累与产业链的发展现状，在纯电动汽车领域，自主品牌与合资品牌的技术差距理论上更小一些。
而最终的实际体验也基本上达到了我的预期，或者说印证了我的判断，ERX5从设计、配置、动力、滤震、操控等多个维度来考量，可以认为是一款成熟而均衡的产品，没有明显的短板还有几处突出的优点，论及产品力与实际用车感受，已经与传统能源车型没有多少差别了。
用一句话总结，对于常规价位、日常使用的新能源车型而言，我始终认为，可以让人忘记你的新能源身份才是一部好的新能源车，而ERX5显然可以用这句话来评价!
政策与推荐
在前文评测ERX5这款车时，我是闭口不谈补贴政策，而只想单纯的从产品力层面做出评价解析，但在最终的推荐环节，就当前的实际而言，购买指数仍然与补贴政策有很大的关联。
ERX5的补贴后实际售价为19.88-22.38万元，若是北京、上海等城市，可以额外获得新能源专属牌照，这样的价格无疑是非常有吸引力的。
而在非限购城市，考虑到ERX5本身的产品力水准，这样的实际售价也不算离谱，其相比RX5 20T车型的差价也可以通过购置税优惠以及后期用车成本来弥补。
故而重点综合产品力、售价、新能源政策三方面因素来考量，最终给出值得推荐+的推荐等级。
希望世界上每样事物都事与愿符似乎没什么不好：好人终将有好报，坏人终将受惩罚，多写稿就能多赚稿费。但在社会经济中，事与愿违却大有学问，甚至更能开拓市场。就像车市一样，车迷们一厢情愿的认为曾经立flag只造后驱的宝马不会做前驱车;曾经专注小排量高转vtec发动机的本田不屑于碰涡轮;超跑世家更加不屑也不会造SUV。不过现在可笑的是，宝马现在靠着那些前驱车在走量盈利，本田在大肆推广自家最新的地球梦涡轮增压发动机，保时捷的suv在华的suv赚的盆满钵满的，惹来了一票同行下海竞争。
捷豹的首款SUV——F-PACE在2016年面世后就非常惊艳。除了外形好看之外，它的操控底蕴和高配3.0T发动机声浪真的能让不少对手俯首称臣。完美解决那些又喜欢捷豹又想要SUV实用性的贪心买家。但本该走量的2.0T入门版本没有四驱系统，而且声浪比起3.0T的也是毫无魅力，这强大的落差感使得这只“入门豹”显得非常鸡肋。
2.0T变化优势不在数据，而是声浪
既然理清了F-PACE的2.0版本是捷豹造出来捞金的定位，那么捷豹对它采取的改动措施我想或多或少就是冲着成本控制这点考虑的。比如说2.0t发动机，虽然官方并没这个说法，但个人猜测F-PACE将过去入门的福特Ecoboost 2.0t换成捷豹路虎最新科技的Ingentium，很大一部分原因是想摆脱福特这个老东家。
至于账面数据的提升，这台新的Ingentium发动机比起过去的Ecoboost象征性地将最大马力从240提到250;最大扭矩340提升到365牛米。这些小打小闹可能日常不易察觉，顶多就是最大扭矩的输出点从过去的1750转提前到了1300转，这点倒是可以从日常的驾驶中feel得到。恩，YY完毕。不过以上只是我来试车之前预设的立场，等我试完车之后，结论便截然不同。换装这台Ingentium的意义，根据不在于比老Ecoboost有什么性能上的提升，而是在于它的身世，终于是一台24k纯捷豹发动机了!声音经过重新调校后，比起过去的Ecoboost要性感得多。
从匝道并出主道的提速，千万不要一脚地板油踩到底。这种一个挡位拉到尽是没办法完全呈现声浪的魅力的。激活这种声浪正确的姿势，其实不需要多快的速度。只要用上换挡拨片，一到3000转就升档，这么连续升档两三次，这期间无论是快如闪电的换挡速度，以及排气在升挡时候的回火声，这一切都能让买低配2.0T F-PACE的买家知道，我买的不是一辆假捷豹。
而且这样的声音，在我们之前试过的捷豹XE，以及XFL上的旧2.0T是给不了的。就目前这台Ingentium 2.0T发动机的声浪调校，即便跳出F-PACE体系，甚至将眼界放大到同级别其他品牌的2.0T上，单论声线魅力都称得上第一梯度水准了。
不过这种玩法仅存于在中低速区间，上到高速后由于发动机动力限制转速再攀升的速度会被减缓，这个时候就很难还原那种如超跑般的换挡铿锵感和声浪了。而且，虽然声音魅力是更接近3.0机械增压的版本，但其他方面的的体验还是会暴露了它小排量涡轮的先天特性。因此在低速起步时候你还是能感觉到涡轮介入之前油门初段的动力空窗期。所以，要是够钱的话，还是选动力顺畅度，跟脚程度更高的3.0机械增压版本吧。
如何看到这套下放到2.0T上的四驱系统
上述提到另外一个重点的改动就是在2.0t入门排量车型里加入了四驱系统。现在的2018款F-PACE，除了最低配的入门版本外，其余的4个车型配置都搭载了这套四驱系统。大大地降低了四驱系统的门槛，这对于那些北方用户，为了应对湿滑的雨雪路面的的买家来说，是个福音。
不过大家还是要搞清楚，这是一辆捷豹。所以从产品的定位来看，这套四驱系统存在的意义更多的为了提升公路操控性能的，而并非单纯的off-road。因为这套四驱系统的动力传输分配的过程，是全权交给电子系统自己来完成的。驾驶员在车内是找不到任何一个按钮来控制这套四驱系统，所以，这是它和路虎甚至其他越野用途的四驱suv上最大的差别之一。
而除了日常能应付一下湿滑里面外，这套四驱系统强大之处是在于提高公路操控的极限和稳定性。这套四驱系统工作的原理是预防性的，每100毫秒系统就能重新根据四个轮子之间的转速差重新计算，重新分配动力。这也是它有别于那种监测到失控才介入重新分配动力的系统，其最大的优势就是能防范于未然。
所以，它存在的最大意义是为了保证车辆在快速过弯四个轮子的动力分配合理性。适用的场景，应该是山路或者赛道的弯中，灵活分配动力让车子在急弯可以呈现前驱稳定特性，日常又可以保持后驱传动效率高的特质。经过我们一段山路的试驾也得到了证实，强大的四驱系统加上四条硕大的P-zero轮胎，在山间拐弯抹角，抓地力富裕得如马云的腰包一般。不过你也会因福得祸，这条性能胎带来的零碎震动和噪音也不是一般的多。简单的说，这套四驱的意义，跟STI、GT-R更接近。这种纯电控，无机械锁止的公路四驱车，坚持开去泥泞地里豁容易趴窝不说。就这硬又颠的悬挂去烂路，除了司机本人会觉得路感丰富支撑好之外，舒适性真的是差的一塌糊涂。
总结：消除顾虑后，剩下的就看你诉求和腰包了
除了这些变动外，其余的我觉得完全有实力“以不变应万变”。(此处附上阿山哥的16款首试链接)该有的跑格，该有的操控底蕴，它依旧浓郁。外观虽然非常见仁见智，这种超短前、后悬的设定放在suv上真的是帅的不要不要的。重点是，它的空间比起同级别对手都非常有优势，比起保时捷的Macan真的要实用不少。一台“超跑”这么实用，你还能抱怨什么?
你可能会说，这么高的车身在弯中支撑性还这么好，悬挂就不能柔韧地吸收破损路面的颠簸和振动了;这么大又轻盈的车身，大部分都是这幅“全铝车身”，因此后期维修的费用也不菲;这么跑格的车厢，座椅填充物料肯定是为支撑性考虑的了，跟其他同价位的豪华品牌SUV沙发座椅比舒适柔软，F-PACE也是一败涂地。
如果以上的抱怨正中你下怀，要么说明你很贪心，要么F-PACE根本不是你的菜。毕竟。从产品特性来看，F-PACE首先会是一辆通过性很好的跑车，在此基础上再给你套一个SUV的车壳，让内部空间变得更加宽敞，尾厢更加实用，仅此而已。
