只有有点儿能耐的车，才能被冠上“GT”名号。
科赛是欧尚成为独立品牌的第一个作品，身上背负了许多的希望。之前曾开着科赛做大路试，从广州一路开到到重庆，自然无法对这款车说陌生。作为一台8到14万多的中型7座SUV，充足的空间、独具一格的内饰氛围和扎实的底盘都是科赛的强项。1.5T的声线、动力水平以及爱信6AT的响应程度，虽然称不上有什么大问题，但始终只是日常的够用水平。欧尚的反应很快，科赛GT来了。
先看清科赛GT与科赛间的关系与变化
中期改款?性能版?说实话，这两个词来形容科赛GT，都有道理。科赛GT采用了和科赛不同的全新的前脸。老款平面化的前脸消失不见，取而代之的是更有立体感的曲面钢琴漆星空格栅，使得科赛GT的车长比起科赛有了一定的增长。前杠的造型变得更加立体化，哑光喷涂的弧形前杠让车头更有看点。如果从中期改款的标准来看，这个新造型是能拿高分的。
车里的变化虽不明显，但引起了质变。初看科赛GT的中控，你会产生“和科赛没啥区别”的第一印象。仔细再看，会发现变化都集中在了扶手箱前方的功能区上。除了换装了更精致的电子挡杆，原本挡杆两边左右对称排布的功能按键，比如驾驶模式选择、360影像等按钮也被更有逻辑地集中在了扶手箱前方的区域，这有效解决了科赛上某些功能键被挡杆遮挡的情况，同时也让这些功能键更集中，用起来是更加顺手了。
如果再对照科赛的内饰设计，你会发现科赛GT去掉了科赛车内那些土豪金的饰条。取而代之的，是我们更常见的银色哑光饰条，或者钢琴黑饰条。这个变化，不对比来看很容易遗漏，却又很显著地提升了科赛GT的车内视觉和谐感，比起以前的“土豪金”更容易让人接受。还有一点值得称赞，就是以前科赛只要一经过隧道就会用语音提示“即将经过隧道，已为您打开车灯”，在科赛GT上这个功能是给去掉了。
科赛GT和科赛静态层面除了以上提到的变化，就没别的了。车内空间、座椅样式、储物空间等表现均一致，像是车内乘坐空间充足、USB接口多等优势，科赛GT还是保留了下来。而之前我们提到过的座椅偏硬以及包裹性不太足的问题依然存在，这点希望日后可以改进。
动力总成不强，何能称“GT”
真正把科赛GT和科赛区分开来的，无疑是动力总成。相比起过去的1.5T+6AT，如今的2.0T+8AT才是科赛GT能被称为GT的主要原因。在我们面前的这套动力总成正来自长安，长安自主研发的蓝鲸2.0T发动机动力参数很漂亮，最大功率171千瓦，最大扭矩360牛米，搭配上来自爱信的8AT变速箱，体验可圈可点。
首先是动力水平，从起步那一刻就能感觉出比起1.5T多出来的那份从容。最显著的提升出现在了高速公路上，120km/h以内能够凭借充沛的扭矩随意调取动力，给人主观的加速感受与一般8秒破百的车相近。以前的1.5T讲究的是够用，新换装的2.0T已经可以和大家谈论动力是否充沛、源源不断了。
8AT变速箱总是能在你踩下油门后的顷刻间从8到4连续降4挡开始加速，响应速度经得起挑逗。在平顺性和换挡逻辑的表现上，这台8AT没有什么问题，对油门指令的服从性很高，特别是考虑到科赛GT的定位以及大致的价格区间后，这样的动力总成调校就更值得点赞了。我还特意留意了一下120km/h巡航挂上8挡后的转速，维持在了1900转左右，是一个比较理想的转速。
因为整体的框架未做大调整，科赛GT的隔音、底盘滤震和转向手感的表现和科赛是很相似的。科赛GT依旧采用多连杆后独立悬挂，估计是因为弹簧硬度较高，底盘的韧性很足。避震器的吸震效率很高，面对震动总是能很快地完成动作收住车身，特别是在满载或者悬挂行程被压缩到底后，车辆过弯时对侧倾的抑制是很到位的。我本以为换装了比以往尺寸更大的轮毂(19寸)后，科赛GT车内会比科赛多很多细碎震动，实际的道路试驾后则发现科赛GT的底盘感受依旧和科赛很像，依旧稳打稳扎。
至于隔音和转向手感的表现，科赛GT则表现合格。像这种7座SUV，拖家带口去周边自驾游应该是常事。我分别在高速上置身过第一和第二排，其噪音上的表现均是中规中矩的，其车厢内部噪音的组成很平均，不会有某一种噪音特别突出，从而明显影响到乘员的舒适性。这和我当时对科赛的印象是高度一致的，几个人在车内正常交流并不会收到什么明显的噪音滋扰。转向手感一直不是自主品牌的强项，科赛GT能做到的就是日常驾驶时很轻松，也不会把路面的信息传递到转向上，安守本分做好代步的工作就好。
以“GT”之名
从产品力的角度来看，科赛GT真的拿出了诚意和实力。多种布局7座、2.0T+8AT、SUV，想来想去也很难在同级中找到和它旗鼓相当的对手。“GT”这个词语在汽车界是一个举足轻重的名字，能把这样的称号都都放上赌台，相信欧尚也是掂量过这款车的实力的。就仗着同级独一份的2.0T+爱信8AT，“GT”二字加身，貌似并不过分。
马自达3昂克赛拉可以说是正儿八经的“网红车”，因为这台车虽然在销量排行榜上并不是排名很高，但是它在网上的讨论声量却一直很高。新车评网之前也做过昂克赛拉的长期测试，期间网友们对它的讨论也是非常热烈的。作为这样的一台网红车，昂克赛拉任何的一些新闻都会引来大讨论，而到了它要换代的时候，更是会吸引来分外多的关注。
2019年的成都车展，官方名称为“次世代MAZDA3昂克赛拉”的新车正式在公众面前亮相(下文里简称为新一代昂克赛拉或新昂克赛拉)。作为新一任的网红车型，这台车提前已经被中国的车迷和网友们研究得非常透彻，所以这回国产版没有用上最新的压燃发动机、后轮改为非独立悬挂等等话题，早就已经在网上引爆了。马自达是不是还是那个执著的马自达?新一代昂克赛拉是否还是A级车里的优秀选手?带着这些问题，我们也赶到了成都，和大家一起审视这台新网红车的实力几何。
设计：关键词是“做减法”
马自达之所以会有那么多的粉丝，是因为这个品牌经常会做一些特立独行的事，例如不加长、坚持自然吸气等等等等，就是这样的偏执，才让马自达赢得了那么多人的心。这次新一代昂克赛拉，从设计上来说，也能看出马自达的特立独行之处。或许你可能看第一眼，觉得新昂克赛拉的样子和上一代还挺像的，连轮圈的样式都比较像。但别急，你往这台车的侧面看一看。
在现在的世界汽车设计潮流里，有一股潮流是很流行的，就是仗着现在冲压技术的进步，在车身上设计越来越多复杂的折线。最常见的，就是把一条腰线砍成好几条，高高低低、错落有致。最近新出的一些欧系车，都很喜欢这样的设计。但马自达，反其道而行之，他们把上代昂克赛拉复杂的腰线，简化成新一代上的圆润的一条，看上去更加简约、整体感更强。按照马自达官方的说法，他们是希望在车辆的设计上做减法，让整车在视觉观感上更能和周围的环境协调地融为一体。
毫无疑问，与日耳曼派欧系车那种如刀锋切开的刚硬线条、更加理性的设计相比，新昂克赛拉的这种设计要更加“感性”一些。如果是以我个人的观点来看，现在这台车，看上去也更加的“性感”。尤其是站在这台车的车尾看过去，整台车的线条很有拉丁派欧系车的流畅、圆润感。要说现在A级车市场上的颜值担当地位，新一代昂克赛拉是绝对可以一争的。
在内饰部分，新昂克赛拉设计上也在贯彻“做减法”的思路，首先我们会看到这台车的空调出风口设计得非常隐蔽，它就在确实地在那里，但又好像正好藏在你的视觉盲区里，你不仔细看，还真的不太容易发现它们。这也让新昂克赛拉的整个车厢看上去很有整体感。如果和上代车型相比的话，我觉得上代车型的车厢设计是够动感，但不够有设计感，而现在这一代，就很有设计感了。
当然，马自达招牌式的运动设计风格还是在的，尤其是你坐在驾驶座上时，还是能觉得整车的中控台是有种包围着你的感觉，这也是让驾驶员能更好地沉浸在驾驶中的氛围设计。
在新一代昂克赛拉上，马自达仍然坚持不使用触摸屏功能，类似上代的用旋钮和按键控制中控系统的做法仍然得以保留，马自达称，他们觉得这样的设计在驾驶时可以操作得更便利和安全一些。而这一设计，也极大可能运用在马自达其它新一代的车型上。
这回马自达还有另外一个口号，是要做一台“妈妈们也能接受的昂克赛拉”。因为据说上代车型内饰质感不太好，所以很多年轻人在买车时受到家里的强烈反对。所以这回，昂克赛拉在车内堆积了大量高质感的材质，如软性塑料和皮革材料，让你眼睛看上去和手摸上去，都有更高级的感觉。从我们现场体验的感受来看，这台车放到现在的A级车市场，去跟雷凌、思域之类的对手相比，车厢内的这些材料质感确实更胜一筹，但是，目前这些试驾车车内的装配做工，却仍未达到广汽丰田那么高的水准。如果在未来的正式量产版上加以提升，会更完美一些。
而且，马自达可能还忘了一点，有时妈妈们反对买马自达，可能内饰是一个方面，空间也是另外一个方面。我当年买第一代马3时，家里主要反对的理由就是“这车又贵又小”。这回新昂克赛拉比上代车型在车身尺寸上只是略微地增加了一点，而实际体验它的后座，空间感也仍是偏小的。所以年轻人们还是要努力再去做一些妈妈们的思想工作才行。
不过，可能是因为后悬挂变为非独立式，新车的尾厢空间表现不错，我们试车时三个20寸登机箱及两个背包放进去，剩余空间还不少。这个也可以作为说服妈*v*一个点吧。
动态：灵性和韵律感仍是最独特卖点
上面说到新昂克赛拉的非独立式后悬挂，这可以说是这代车上最具争议的一个点，因为从2006年第一代国产的马自达3开始，多连杆式独立后悬挂一直是这个车系的卖点，这回突然换成非独立式，车迷肯定意见会很大。按马自达官方的说法，这个“SEB蝶形仿生后悬结构”是很独特的，首先，新车的悬挂几何设定比上代更合理，经过他们内部的实际测试，其实新车的悬挂滤震感受会比上代更好;其次，由于新昂克赛拉上这条扭力梁是设计很独特的蝴蝶型(两侧宽中间窄)，对材料和加工要求极高，目前全部依赖进口，所以其实成本比上代更高，因此也并不存在“省成本”一说。
我再说说我自己的观点。我一直认为，在A级车上用独立式后悬挂可以算加分项，但用非独立式却绝对不是减分项。因为A级车很多时候都是家里的唯一一台车，操控、舒适性、空间都必须平衡得很好。一味地追求独立后悬挂而放弃空间，除非你是像MINI那样摆明卖个性的车型，否则非常不明智。从我自己以前的马3，到我们的工作车福克斯，很多时候我们确实觉得后悬挂侵占的后座和尾厢空间给我们带来了很多不便。再说，从以前的别克英朗，到PSA的一大票A级车，都证明了扭力梁调得好，照样可以把操控和舒适性做到极高水平。所以，这次昂克赛拉后悬挂换成扭力梁，我不能说持肯定态度，但也不会觉得马自达做了件错事。
不管纸面怎么样，最后还是要实际效果来说话。新昂克赛拉开起来，还真是有欧洲车的底盘风格。以前的昂克赛拉，底盘感觉是轻巧的，悬挂是用明显的动作去压制路面的震动。而现在这台新车，似乎很多路面震动在初期就已经被压制住了，你都感觉不到悬挂的动作。开在高速公路上，那些接缝、坑洞好像都是被直接抹过去的，这种底盘的重量感或者分量感，就很像以前的瓦特连杆的英朗和PSA的一些车。开着这台车高速奔跑时，那种安定感确实是比上代明显更好。我不知道这是否就是厂家宣称的新的悬挂几何设定带来的好处，总之新的悬挂，让昂克赛拉开起来更像一台欧洲车了。
这台车像欧洲车的另外一点，是在中低速时，底盘就会放比较多的一些路面信息进来，所以有些人可能一上车，就会说这台车“底盘硬”，实际上，这种“硬”还是让人比较舒服的、干脆的那种“硬”。在两天试驾的大部分路况下，这台车的底盘舒适性表现都很不错，唯有在过中国特色的减速带时，扭力梁式悬挂独有的颤动和弹跳还是会出现。虽然与轩逸的悬挂相比，昂克赛拉对后悬挂的跳动抑制已经很好，整体感也更强，但在柔韧度上还是比PSA的车略差。当然这也可能与这台车的胎壁较薄有直接关系。
这回试驾，厂家还特意安排了场地试驾环节，让我们可以比较尽兴和安全地体验新昂克赛拉的极限操控性能。我们要记得一点：新昂克赛拉并不像其它某些车型那样，高配是多连杆而低配是扭力梁，它是全系扭力梁，所以它的整车动态调校，尤其是新的GVC+系统与整车的底盘动态配合是非常好的。再配合马自达向来非常有灵性和轻重分量适中的转向系统，在小赛道里开这台车是很过瘾的。所以，这台车在山路里也绝对会很好玩。昂克赛拉，真的还是那个昂克赛拉啊，驾控的乐趣，它是绝对不愿意丢掉的。
这里要来个小小的总结：从目前的实际体验来看，我们就说整体的体验，新昂克赛拉的底盘操控感和舒适性，相对于上代并未退步。也就是说，昂克赛拉这回换上非独立式的后悬挂，并没有“自废武功”。你要非纠结一些细节表现，新车的扭力梁确实有比上代表现弱的点，但也有很多比上代表现强的点。你觉得马自达这回做的对不对，真的要看你需要的是什么。
花了很多篇幅来讲新昂克赛拉的底盘，接下来讲讲它身上另外一个大的争议点：没有引进马自达最新的SKYACTIV-X压燃发动机。原因呢，很简单，就是目前国内的油品适应性还做不好，所以初步预计要在明年年底左右才能正式装车。目前，新车使用的仍是基于上代车型的1.5L和2.0L自然吸气发动机，只不过马自达通过一些内部材料和细节设计的更新，让这两台发动机既能满足最新的排放标准，又能有更好一些些的动力表现。
我们这次试驾的是2.0L车型，因为我们之前开过很多次上代的2.0L车型，所以整个动力的表现也是相当熟悉和亲切了。它的优点还是那些：动力系统发力非常顺畅;变速箱不以省油为主要述求，而是更倾向于随时给你良好的动力反馈和响应性;变速箱手动模式下执行力非常强，真的几乎就可以当成手动挡来开，很好玩。缺点嘛，当然就是在现在的涡轮环境下，它的绝对动力输出是不如思域那样的对手的，动力给你的刺激感不会那么强。
但你也要想想，目前在这个级别，还在用这么“大排量”发动机和传统AT变速箱的车，真的已经凤毛麟角了。所以昂克赛拉驾驶起来的乐趣在于：转动柔和和精准的方向盘，感受安定的底盘和灵巧的车身动态，然后再享受持续的、有韵律感的动力输出。这种乐趣，在目前同级中是独一份的，这就是昂克赛拉的差异化竞争点。不喜欢这种感觉的人，自然不会欣赏它，而喜欢这种感觉的人，在同级里没有其它别的车可选。
最后说一个新昂克赛拉让我比较出乎意料的地方：这台车的车厢静音表现比以前的马自达进步很大，高速即使跑到120km/h，路噪风噪都抑制得很不错，而且你听不到有哪里会有奇怪的漏风声或乱流声。即使是在整个A级车范畴里，这台车高速巡航时的安静程度都是很不错的。但是，这台车的动力真的很活跃，高速巡航时你油门稍深一点，变速箱马上就降挡，发动机声音也立马就会传进车厢。所以，发动机声音倒反成为这台车高速行驶时的主要噪音源。但谁知道呢，这也许就是马自达不愿放弃的ZOOM-ZOOM声吧。
总结：它变了，它也没有变
新一代昂克赛拉在车展上亮相后，有些人说这车最多算个改款，根本不能算换代。他们的论据，是这台车动力系统基本没变，设计风格上与上代变化也不大。但从我们这次的试驾体验来看，新一代昂克赛拉，从设计风格、从动态风格上看，与上代相比还是有很明显的变化的。我们已经看过很多很多车型的换代，其实并不是每一次的换代，都要把上代的东西完全推倒重来的。延续好的、改进差的，才是换代的正确思路。
新一代昂克赛拉变了很多，但作为马自达家族的代表车型之一，它的内核又是没有变的，它仍然是马自达造车哲学的体现。例如绝对不会追求夸张的空间，例如绝对追求优良的驾驶感等等。有些人说，马自达卖车堪比豪华品牌，因为产品溢价很高。我觉得，豪华品牌可能马自达还称不上，但个性品牌它肯定是称得上的，因为马自达一直不想随市场大流做“好卖”的车，他们想做的是更有温度、更能为你带来愉悦的车。新一代昂克赛拉，仍然是这样的一台马自达，它并没有变。
